各国对国际货运代理行业的管理概念因其国情和历史背景不同而不完全一样。有些国家为了控制国际货运代理行业中没有成效的、财政收支不稳定的以及被认为做法不公正的情况，认为有必要对他们的活动加以管理。如美国就把同为运输中介的货运代理与无船承运人严格区别开来加以管理。但是在欧盟却未区分货运代理与无船承运人，尽管在实际申请执照时又分成权利、义务、保证金都不一样的无船承运人和货运代理人两类。国家对国际货运代理行业管理到什么程度，在某些特定的程度上取决于该国对运输领域中有关政策的态度。欧盟没有像美国一样设立无船承运人制度，一种原因是以欧盟及其成员国比较完善成熟的市场经济制度及其相应法律制度为背景的。另一方面，欧盟在航运政策上向来就强调不干预经济主体的活动，侧重对倾销、垄断豁免的管理，这与美国强调提单管理、运价报备是不同的。本章将侧重介绍美国的管理制度。

  1999年5月1日生效的美国《1998年远洋航运改革法》（以下简称改革法或OSRA）对1984年航运法作了修改，将远洋货运代理人与无船承运人归并为远洋运输中介人（OCEAN TRANSPORTATION INTERMEDIARY，简称OTI），但1984年航运法中远洋货运代理人与无船承运人的定义未变。

  在改革法第19条中，对远洋货运代理人和无船承运人提出了下列要求和约束。[47]（以下内容不仅限于19条的规定）。1．许可证

  未持有联邦海事委员会核发的许可证，任何人不得以远洋运输中介人身份从事活动，委员会应对其认为具有远洋运输中介人的工作经验和资格的人核发中介许可证。申请许可证一定要具有下列条件：

  （2） 缴纳起码50，000美元的保证金，每增加一个分支机构，增交10，000美元。

  （1）任何人不得作为远洋运输中介人，除非按海事委员会规定的格式和数额提供了经财政部认可的担保公司出具的，用以担保其财务责任的担保金、保险证明或其他担保。

  A．应当用以支付根据本法第11条或第14条做出的赔偿命令或者根据本法第13条处以的罚款。

  B．可以用以支付按照本法第3条第17款由于远洋运输中介人在其有关运输活动中引起的对他的索赔，该索赔经被担保的远洋运输中介人同意并经其担保公司审核，或者该远洋运输中介人未能对该索赔的有效性做出答复后经该担保公司认为有效。

  C．应当支付按照本法第3条第17款，对远洋运输中介人做出的由于其有关运输活动引起的损失的判决，但是索赔人应当首先是根据B项规定解决此项索赔，而又未能在合理时间内得到解决。

  （3）对于通过法院判决追索对远洋运输中介人担保金、保险或担保的索赔程序，联邦海事委员会应当就保护索赔人、远洋运输中介人和担保公司的利益制定规则。规则应规定，对货币损失的判决不得执行，除非该索赔损失是由于按以联邦海事委员会规定的远洋运输中介人的与运输有关的活动引起的。

  （4）居所不在美国的远洋运输中介人应当指定一位居住在美国的居民代理人接受司法和行政程序的传票和文件。

  在改革法细则中还规定，[48]美国境内的远洋货运代理人的财务责任数额为50，000美元，美国境内无船承运人的财务责任数额为75，000美元。在美国境外从事进出美国货物运输的外国无船承运人（根据FMC的定义，美国境外的货运代理人不属其管辖范围）的财务责任数额为150，000美元。美国境外的无船承运人必须要委托由FMC颁发证书的远洋运输中介人作为其在美国的代理人。

  如果FMC发现远洋运输中介人不具备提供中介服务的资格，或有意不执行本法规定的FMC的合法命令、规则或规定，可以在发出通知和举行听证之后，中止或吊销许可证。FMC也可以未能持有（1）款（1）项所规定的契约、保险证明或其他担保为由，吊销中介人的许可证。

  （1）只有当中介人书面证明其持有有效许可证并已履行下列服务时，公共承运人方可为其代理人发运货物而向远洋运输中介人支付酬金；

  A．直接同该承运人或其代理人约定、洽定、安排、预订或签约适宜船舶舱位，或确认此种舱位可供使用。

  （3）对于中介人具有直接或间接利益的货载，远洋运输中介人不得收受报酬，公共承运人也不得有意支付该项货载的报酬。

  （4）经授权对远洋货运代理人协议报酬水平的班轮公会或两个以上的公共承运人组织均不得

  A．对上述公会或承运人组织的任何成员，拒绝承认其对上述远洋运输中介人支付的报酬，可采取经不超过5天通知的独立行动。

  B．协议限制对上述远洋运输中介人的报酬为不低于接受中介服务货物所征收的所有费率和费用总数的1.25%。

  《1984年航运法》允许远洋公共承运人及班轮公会与托运人或者托运人组织签订服务合同。《1998年远洋航运改革法》允许班轮公会成员以外的远洋公共承运人之间的协议组织作为服务合同的签约方，还允许相互之间没有联系的多个托运人，在不必成为托运人协会成员的情况下签订服务合同。并且扩大了托运人的范围，在货主、接受海运服务的人、托运人协会和接受货物交付的人以外，增加了按服务合同支付所有费用和承担相应的责任的无船承运人。

  所谓服务合同，是指托运人与远洋公共承运人或班轮公会之间订立的海上货物运输合同。托运人对后者承诺在某一期限提供某一最低数量的货物，而后者许诺提供某一费率和某一水准的服务。签订此种合同的目的，是允许发货人支付比运价本低的运费，作为交换条件，发货人必须向承运人提供规定数量的货物。《1998年远洋航运改革法》在第10节“违禁行为”中规定：“任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地，明知和有意地与没有运价本和没有所需的保证金、责任保险和其他担保金的远洋运输中介人，或与这一中介人的附属公司签订服务合同。”在远洋运输中介人中，远洋货运代理人不属于托运人之列，因此只有无船承运人可以与船公司签订服务合同。无船承运人可与班轮公司签订服务合同，但却不能将其服务合同提供给发货人或其他无船承运人使用。

  联邦海事委员会对无船承运人与远洋承运人签订服务合同有严格的规定：[49]1． 无船承运人必须向在华盛顿的FMC登记运价本，支付保证金，境外的无船承运人还须指定在美国的常驻代理人。

  2． 无船承运人一定要按照其运价本而不是服务合同的运价，向其客户收取运费。

  近几年来，没有运价本和保证金而经营无船承运人业务的公司以及为这些无船承运人提供运输服务的班轮公司，一直是FMC在几条主要航线上对违反相关规定的行为查处的重点。如1999年8月FMC对台湾庆扬捷运公司和美国庆扬公司（KIN BRIDGE EXPRESS）分别处以2，117，500美元和1，105，000美元的罚款，并发出了制止令。理由在于台湾庆扬在签订服务合同时，向船公司出具已按照OSRA中的规定和要求，报备了运价本和放置了保证金的假证明，并从事无船承运人达4年之久，同时还大量的在业务中虚报货名。

  有鉴于此，班轮公司在和无船承运人签订服务合同之前，必须认真核查他的身份，班轮企业能如下方式证实无船承运人是否在运价本和财务责任方面符合标准要求。[50]

  1.审阅无船承运人公布的、有效的运价本规则，其中应声明该无船承运人已根据FMC要求的方式和数量，向FMC提交了财务责任证明，并注明财务责任的方式，以及签发保证金证明，保险单或担保金证明的担保公司、保险公司或保证人的名称和地址。

  2． 通过向FMC咨询，证实这一无船承运人已经向FMC提供了财务责任证明。

  3． 如果班轮公司的运价本中规定了适当的程序，可依据这一些程序办理，只要班轮公司采取了上述1、2项中任何一项措施，即可被认为尽到了自己的责任，除非船公司另外知晓该无船承运人的运价本和保证金证明是假的。